Ведущий вал гидроредуктора (рис. 121) воспринимает вращающий момент от вала дополнительного отбора мощности дизеля и передает его через цилиндрические зубчатые колеса, гидромуфту и конические зубчатые колеса вентилятору. Все детали гидроредуктора рассчитаны на длительную работу; изнашивающимися элементами являются только зубчатые колеса и подшипники. Соединения зубчатых колес, турбинного колеса и фланцев с валами выполнены конусными с гарантированным натягом.
Для обеспечения долговечности зубчатые колеса изготовлены из высококачественной стали 12ХНЗА. Зубья колеса цементированы на глубину 0,8-1,2 мм, твердость цементируемого слоя 56 НРХ, сердцевины зубьев -25 НРХ. Валы и фланец 9 изготовлены из стали 38ХС, детали для подшипниковых узлов из стали 40. Рабочие колеса 5 и 8 гидромуфты и колокол 7 выполнены из алюминиевого сплава АЛ7 с целью снижения массы вращающихся деталей, что существенно уменьшает динамические нагрузки в редукторе и повышает его долговечность.
Рис. 121. Гидроредуктор привода вентилятора: 1-ведущий вал; 2-золотник наполнения, 3-воздушный цилиндр; 4-корпус; 5-насосное колесо; 6-сапуи; 7-колокол, 8-турбинное колесо; 9-выходной фланец; 10-вертикальный вал, -турбинный вал; 12-насосный вал; 13-сливная труба
Чугунный корпус 4 редуктора составной. Передняя часть его с двумя параллельными расточками служит для размещения повышающей цилиндрической зубчатой пары, средняя - для гидрсг муфты и задняя, имеющая две взаимно перпендикулярные расточки, - для конического редуктора. В корпусе 4 имеются окна для осмотра зубчатых соединений и гидромуфты, отверстия и расточки для подвода и слива масла. Нижняя часть средней полости служит емкостью для сбора масла, стекающего из гидромуфты и подшипниковых узлов. Через трубу 13 масло сливается в масляную систему дизеля.
Ведущий вал 1 редуктора установлен в нижней расточке передней части корпуса и опирается на два шариковых подшипника №411 и 312. На вал напрессованы фланец и шестерня (2 = 47). В торцах этого вала (так же как и в торцах валов 10 и //) выполнены резьбовые отверстия М20Х1.5 и каналы, предназначенные для подвода масла при распрессовке фланца и шестерни. Масло, попадающее затем в сборник, установленный под шестерней, используется для смазывания зубчатого зацепления в момент пуска дизеля.
Полый насосный вал 12 опирается на два шариковых подшипника № 314 и 411. Второй подшипник фиксирует вал от осевого смещения. Между подшипниками напрессована шестерня (2 = 21). К правому утолщенному концу вала призонными болтами прикреплено насосное колесо 5. Сквозное осевое отверстие диаметром 18 мм внутри вала предназначено для подвода масла к насосному колесу. Турбинный вал 11 установлен на двух подшипниках: шариковом № 318 и роликовом № 2314. На вал насажены коническая шестерня (2 = 19) и турбинное колесо 8. Колесо имеет стальную ступицу для обеспечения надежной посадки. Шариковый подшипник фиксирует вал от осевого смещения.
Насосное 5 и турбинное 8 колеса, имеющие соответственно 40 и 42 радиальные лопатки, вместе с колоколом 7 образуют гидромуфту. Активный диаметр гидромуфты 390 мм. Колеса устанавливают с зазором, равным 2^05 мм. Гидромуфта передает вращающий момент без изменения его по величине и знаку. В рабочем состоянии она заполнена маслом из системы дизеля. Часть его постоянно сливается из гидромуфты через два отверстия диаметром 3,2 мм в колоколе 7.
Подшипниковый узел вертикального вала 10 состоит из двух роликовых подшипников № 2318 и шарикового подшипника № 318. На нижний конец вала напрессована коническая шестерня (2 = 27). Уплотнение выступающего конца вала выполнено бесконтактным (лабиринтным). В стакане и крышке подшипникового узла, а также в шестерне просверлены каналы для слива масла с целью предотвращения его течи через лабиринтное уплотнение. Масло для питания гидромуфты подводится через золотник наполнения 2. Золотник приводится в действие воздушным цилиндром 3 с двумя последовательно расположенными поршнями. Сжатый воздух от электропневматических вентилей 50- и 100 %-ного наполнения гидромуфты подается соответственно к верхнему и нижнему поршням цилиндра. Под действием воздуха поршни перемещаются и, преодолевая сопротивление пружины, сдвигают золотник вниз. Верхний поршень имеет ограниченный ход, позволяющий золотнику лишь частично открыть подводящее отверстие. При этом количества масла, поступающего в гидромуфту, недостаточно тля 100 %-ного заполнения ее рабочего объема, так как часть масла постоянно выбрасывается наружу через отверстия в колоколе под действием центробежной силы. В этом случае частота вращения вала вентилятора составляет примерно одну треть от номинальной частоты. Нижний поршень не имеет ограничения хода и перемещает золотник до полного открытия подводящего отверстия. Полностью заполненная гидромуфта обеспечивает номинальную частоту вращения вала вентилятора.
На корпусе гидроредуктора имеется два штуцера, через которые постоянно поступает масло для смазывания зубчатого зацепления повышающей пары и подшипникового узла вертикального вала с коническим редуктором. Остальные подшипники смазываются маслом, разбрызгиваемым шестернями и гидромуфтой.
Вал с упругими муфтами (рис. 122) предназначен для передачи вращающего момента от дизеля к гидроредуктору привода вентилятора и состоит из двух упругих муфт, соединенных валом 4. Наличие в муфтах резиновых элементов обеспечивает в приводе низкий уровень динамических нагрузок.
Каждая из муфт состоит из внутренних полумуфт, соединенных валом, и наружных полумуфт 1 и 5. Наружные полумуфты соединены с валом дизеля и валом гидроредуктора. Передача вращающего момента происходит через резиновые пальцы 6 за счет их деформации на срез и сжатие. Фиксация вала с внутренними полумуфтами осуществляется болтами 3 и кольцами 2. Муфты работают бесшумно. Наличие металлического стука при работе указывает на их неисправное состояние. В эксплуатации необходимо следить за состоянием крепления вала с упругими муфтами.
Рис. 122 Вал с упругими
муфтами: 1, 5-наружные полумуфты, 2- кольцо, 3-болт, 4-вал с внутренними полумуфтами, 6-упругий палец